在云端| 日本小哥漂洋过海体验中国国产喷气式客机ARJ21
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2016年6月28日,中国首架国产喷气式支线客机ARJ21-700(以下简称ARJ)终于实现了全国人民翘首期盼已久的商业运营。运营单位是总部位于四川省成都市的成都航空,航线是成都=上海。
从首次运营开始,ARJ就在成都=上海之间每周运行3个班次(周二、四、六)。到8月上旬,运营已持续1月有余,而航线上的ARJ机体(试验机除外)仍然只有一架(第二架ARJ21也要交付了哦)。一般来说新型客机由于种种技术原因和故障问题常有被停飞的情况,但从Flight Radar(译注:国外一个航班信息网站www.flightradar24.com)上看来,(ARJ)还没有出现过什么大问题,仍然保持着稳定的运营。
ARJ的正式名称叫ARJ21-700,是中国商飞(COMAC, Commercial Aircraft Corporation of China)研制的喷气式支线客机(其实在中国商飞成立之前就已经开始研发了)。令人意外的是,它是中国首架国产喷气式客机。中国虽早已能自主研制战斗机,但研制客机,这还是第一次。以前也曾有过基于波音707研发Y-10(译注:运10)客机的计划,但最终还是流产了。因而ARJ的出现算是实现了中国人的一个夙愿。
我到达了ARJ的起点——上海虹桥机场,准备开始我的ARJ初体验。
我是从中部国际空港(译注:位于日本爱知县的国际机场)乘坐当日7:15的春秋航空,8:30到的浦东机场,然后乘公交去虹桥,到地方已经11点了。公交在途中遭遇堵车,令我为“机场之间移动时间不足”而担惊受怕,不过好歹还是赶上了。
我的航班号是EU6680,起飞时间13:10。
成都航空在B区办理登机手续,使用的是中国东方航空和上海航空的柜台。
到了差不多要登机的时间,我下到摆渡车候车室,终、终、终于发现了它,即使在远处,也一眼就认出来了。
啊啊啊啊——惊现ARJ哎~!(瞧把这小哥激动的: b )
终于要开始登机了。要搭乘摆渡车。像这种具有纪念意义的场面,结果还要搭摆渡车登机,略寒碜,不喜。下车后要是在外面拍照片,那我就当不了登机第一名了;而如果第一个登机,又拍不了飞机外观……在摆渡车里,这两种念头一直在我的脑中天人交战,取舍不下。然而非要分个轻重的话,拍摄飞机外观果然还是更重要一些。所以我决定先在外面拍照拍个够,上飞机迟点就迟点吧。
这张照片是在摆渡车里拍摄的。马上就要到飞机边上了。这是我第一次搭乘这种机型,心中颇有点小激动。
下了摆渡车,我一个箭步冲到了可以拍到飞机全身的位置。我又不敢走得太远,因为这是停机坪,行为不能太嚣张,否则会被地勤人员叫去喝茶,所以这个度要把握好还要点技术。
ARJ最大的特点就是机身后部和尾翼。
我疾冲几步登上登机梯。总希望在乘客比较少的时候多拍照片。
从这张照片上也能清楚看到ARJ的特征。
那么问题来了。觉不觉得ARJ的T形尾翼和后部引擎有点似曾相识的感觉?没错,那就是MD-80、90系列客机——从DC-9传承而来的外形设计。并且ARJ就连前脸,也跟MD-90几乎一模一样。
另外,ARJ加装了翼尖小翼,这也是它与MD-90比较明显的区别。整体上看差不多,细节上却有很多不同。这一切都表明,中国已经利用合作生产的机会提升技术能力,将其变成了自主研发的养分。
如果我是个愤青,那我肯定要骂中国山寨MD-90了;但MD-90毕竟那么老的飞机了,所以ARJ绝不是完全照抄MD-90。在ARJ各处,都有使用新技术的痕迹。
不过ARJ也有弱点。那就是它至今还未获得FAA(美国联邦航班管理局)和EASA(欧洲航空安全局)的型号合格证(Type Certification),这也就意味着它还不能进入中国以外的国际航空市场,只能在中国国内以及承认中国型号合格证的国家运营。也正是由于这个原因,世界上其他国家的支线客机制造企业并不把ARJ当作强劲对手。
坐上飞机,舱内非常干净,闪闪发亮,一看就知道开始运营还没俩月。
机体外部涂装主色调是艳丽的红色和金色,内部却排列着沉静的蓝色座椅,给人一种非常清爽的印象。机舱左侧是两列座椅。
我的座位本来是15A,但我在飞行途中坐到了16A上。上图就是16A。
机舱右侧是3列座椅。
最靠后的两排(17排和18排)靠近紧急出口的后方。
从17A座椅向外看,引擎长这个样。
ARJ虽说是中国国产飞机,但引擎还是采用通用CF-34,并非国产。同级别的支线客机,庞巴迪的CRJ,巴西航空工业的安博威170、190,也是使用同型引擎(子型号不同)。
引擎旁边的座椅,那噪音也是非同一般,我是不想坐的。虽然我的座位16A也离引擎近,但17、18排与引擎那是亲密接触,距离不到1米,那噪音真不是盖的。
飞机从虹桥机场起飞了。
ARJ的性能给我的感觉,加速性能非常好,这点印象深刻。(加速的时候)身体仿佛被紧紧按在座椅上,只经过很短的滑行距离,前轮就已经缓缓抬起,开始爬升了。爬升性能感觉也是相当出众。MD系列客机也是爬升性能超群的,看来ARJ就连爬升性能,也是秉承了MD系列客机的血脉。
右侧机翼上涂着飞机的注册编号B-3321。直至我坐这趟飞机的时候,ARJ的量产机型还只有B-3321这一架(应该吧)。
安全带提示灯熄灭了,速度开始拍摄内景吧。
虽说这与ARJ这款飞机本身没什么关系,不过还是介绍一下上海=成都ARJ航班上的机内服务吧。先来看饮料服务。
吃完飞行餐,又配发了矿泉水。因为全程要飞三个小时,所以这到位的服务很是贴心。
还有就是这飞机舱内竟然有4名服务人员。作为90座的小客机,感觉算是比较多的(一般只有2名)。服务人员都很亲切友好,虽说其中也有不懂英语的,但沟通上没有遇到什么不便。把镜头对准服务人员,她们也不怯场,甚至会要求你把她们“拍得漂亮一点”。
作为中国首款自主研制的喷气式客机,机内的配备并无明显的特点。
舷窗的尺寸很普通,不比别的大,也不比别的小。
头顶的阅读灯和呼叫按钮也没什么特别的。
厕所也是标准版。看铭牌果然是Jamco产的(日本造)。
其实中途我还请求过机组人员“到达之后可不可以让我喽一眼驾驶舱”,结果被拒绝了。巧的是正好这专刊上就有驾驶舱的照片。ARJ的驾驶舱是配备5面电子显示屏的玻璃化座舱,跟MD-90完全不同。这一点倒是很现代化。
驾驶舱的电子系统(Avionics)采用的是Rockwell Collins(罗克韦尔柯林斯)的产品。看来就算是中国国产的飞机,引擎和航电还是美国货,飞机的关键部件仍需依赖进口。这点上面三菱的MRJ也是一样的。MRJ的引擎是P&W(普惠)的,航电跟ARJ一样是Rockwell Collins的。MRJ在日本国内也遭受批评说“七成靠进口,还算国产吗”,这话也同样适用于ARJ。
听说航电是美国造,感觉安心不少。但其实光是整合航电设备,也是需要相当程度的技术积累的。看来就算是中国在这上面也还是造不如买。毕竟这是飞机上最复杂的部分。
成都街景在左边清晰可见,飞机转向靠近陆跑道。来之前我本来以为成都只是一个地方都市,当从舷窗看过去,这城市相当广大啊。据说人口超过1400万,以内陆城市来说非常巨大了,比东京都人口还多。在中国,1000万人口以上的地方都市遍地都是。这人口规模要是在日本,说是地方都市怕是要被人当街骂死。
全長:33.46m
全幅(翼展):27.29m
全高:8.44m
翼面積:79.86㎡
最大離陸重量(最大起飞重量):40,500kg
最大航続距離:3,700km (2,000NM)
標準航続距離:2,225km (1,200NM)
最大運用高度(最大飞行高度):11,900m (39,000ft)
エンジン(引擎):GE CF-34-10A
初飛行:2008年11月28日
苦于情报不足,我抱着赌一把的心态来到中国搭乘了ARJ,最后证明是成功的。另外,在非常不便于拍摄照片的情况下,还是成功写就了这篇ARJ搭乘记, 我非常满意。这可能是日本第一篇ARJ搭乘记吧?希望大家读完,能对大家以后在中国面对ARJ越来越多的情况下搭乘这款飞机有所帮助。
虽然很可惜ARJ暂时无法进军世界市场,对拥有MRJ的日本来说应该算是万幸,但是,正因为ARJ一切都很标准,所以万一有一天当它得到进军世界市场的资质,就会立即变成(MRJ)强劲的对手。
这样的预感在我脑中挥之不去。支线客机是不需要特色的,价格越便宜,内装越标准,就越能大卖。ARJ毫无疑问具有这种潜质。这次初体验让我深刻感受到:“中国国产,不可小视。”
(编辑:小圈-YY,文章略有删改,原文地址:http://flyfromrjgg.hatenablog.com/entry/flight_report_arj_eu6680)
4.【现场】试飞6年终获“安全证” ARJ21迈过了哪些“坎”?
第二架ARJ21也将于近期交付
到时会有更多城市能看到“阿娇”的身影
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